Fahrbericht
Volkswagen Phaeton 3.6 V6
Väter, die der Geburt ihres Nachwuchses beigewohnt haben, entwickeln eine ganz spezielle Sichtweise. Der Vaterstolz kennt keine Grenzen, ganz gleich, was die anderen denken.
Fahrzeugwerte
- Preis ca. 66.500 Euro
- 3,6-Liter-V6-Motor
- 206 kW / 280 PS Leistung
- 370 nM bei 3.500 U/min max. Drehmoment
- 0-100 km/h in 8,6 Sek.
- 250 km/h Höchstgeschwindigkeit
- Verbrauch 11,4 Liter (kombiniert)
- 265 g/km (kombiniert) CO2-Ausstoß
Ähnlich ergeht es auch Phaeton-Eignern, die ihr vierrädriges Prachtstück in der gläsernen Manufaktur in Dresden selbst abgeholt haben. VW bereitet nämlich Besitzern Freude durch besondere Transparenz in der Herstellung des Volkswagens für Volksvertreter und andere Privilegierte. Wer erst einmal mit eigenen Augen sehen durfte, wie flinke Mechanikerhände mit Samthandschuhen liebevoll ein in Baugruppen angeliefertes Oberklasseauto zusammenbauen, der hat es nachher so lieb wie andere ihren Lamborghini.
Auf Holzparkett mit unsichtbaren Förderbändern durchläuft die per umgebauter Straßenbahn angelieferte Rohkarosse eine Station nach der anderen und handelt sich vom Gerippe zum vollwertigen Volkswagen. Nach dem Durchlaufen aller Stationen kommt die wie in einem Film von Michael Bay ("Armageddon") inszenierte Übergabezeremonie: Der fertige Phaeton fährt im Aufzug unter gedimmtem Licht und Sphärenklängen in eine Art Kreissaal, wo dem neuen Besitzer feierlich der Schlüssel übergeben wird.
Als ich diesem Ereignis einst zur feierlichen Übergabe eines frisch geborenen Testwagens beiwohnen durfte, wartete ich die ganze Zeit auf die Worte: "Gratuliere, es ist ein strammer weißer Phaeton, 2.200 Kilo schwer und 505,9 Zentimeter lang." Trotz aller Ironie muss ich zugeben: Ganz kalt hat mich dieser Höhepunkt meiner Manufaktur-Führung nicht gelassen.
Obwohl mir VW den Phaeton nicht zur Adoption freigab, sah ich ihn danach mit gebührendem Respekt an. Statt einen etwas groß geratenen Passat erblickte ich in ihm den kleinen Bruder des Bentley Continental. Der Brite basiert auf der gleichen Plattform und wurde sogar zeitweise in Dresden gebaut. Zum Austesten des neuen Phaeton konnte ich mir die erste Etappe somit sparen - und die Tour von Manufaktur zu Manufaktur in Hamburg beginnen, dem deutschen Stammsitz des Audio-Ausstatters Dynaudio.
Denn die beiden Marken eint nicht nur die Kooperation mit dem Ziel, den Phaeton in einen rollenden Konzertsaal zu verwandeln. Hinter beiden Produkten steht Handarbeit mit höchstem Qualitätsanspruch. Zudem sollte man eine große Reiselimousine für Leute, die den Nerz nach innen tragen, nicht aufgrund einer kurzen Platzrunde beurteilen. Auch das Sound-System mit seinen zwölf Kanälen ist nicht auf Krawall und Show-Effekte gebürstet, sondern auf langes unbeschwertes Hören.
VW Phaeton: Ausstattung
Immerhin bleiben von Hamburg nach Skanderborg in Dänemark noch gut 320 Kilometer, um den Viertürer näher kennenzulernen. Im Phaeton fällt wirklich zuerst das Sound-System auf, denn das Cockpit ist trotz reichlichem Einsatz von Edelholz und Leder eher dezent und recht konservativ im Vergleich zur Konkurrenz, die durch exponiertes Anbringen von Bildschirmen längst zu neuen Ufern aufgebrochen ist.
Im VW sitzt der praktisch bedienbare Touchscreen-Zentralbildschirm für die Steuerung aller Funktionen und die großzügige Kartendarstellung des Navigationssystems dort, wo früher schon die Anzeige des guten alten Autoradios war. Die symmetrische Form des Armaturenbretts entspricht jener in Millionen anderen Autos auch.
Der wirkliche Design-Kick des Phaeton ist schon wieder so gut, dass er gar nicht auffällt - beziehungsweise nicht auffallen soll: Die vier Lüftungsdüsen in der Mitte und außen sind im Normalfall durch Sichtblenden mit Edelholzfurnier verschlossen. Die Luft tritt durch einen Rost vor der Windschutzscheibe aus, der sich über die gesamte Fahrzeugbreite zieht - absolut zugfrei und geräuschlos. Nur wenn die Besatzung in der ersten Reihe eine steife Brise wünscht, fahren die Klappen automatisch auf.
VW Phaeton: HiFi-Ausstattung
Apropos steife Brise: Da ich das Audio-System Dynaudio Temptation in seinen Grundzügen schon kenne, achte ich zunächst auf die Lenkung der Nobelkarosse. Sie spricht direkt an und verleiht dem Phaeton auf den ersten Kilometern durch Hamburg eine besondere Leichtfüßigkeit, lässt ihn aber plötzlich auf der Autobahn recht nervös erscheinen.
Da bemerke ich, dass sich die Bäume biegen und alle anderen Wagen vor uns ziemlich auf ihrer Spur herumschlingern. Wie sich später zeigen sollte, war die leichte Lenkungsnervosität die einzige Rückmeldung, die der Phaeton auf ein Sturmtief gab, das - wie ich später aus der Zeitung erfuhr - viele Opfer forderte. "Carmen" bringt im weiteren Verlauf sogar massenhaft Regen und führt bei unserer Ankunft im Dynaudio-Hauptquartier zum Verlust einer Fahne.
Sicherlich verfügt die VW-Lenkung nicht über die Rückmeldung eines Porsche. Sie mag auch um die Mittelachse etwas gefühllos sein, was sich aber wegen des permanenten Sturms nicht zweifelsfrei klären lässt. Doch wie souverän der Phaeton dem Unwetter trotzt, lässt ihn in einem ganz anderen Licht erscheinen. Wenn ich es nicht besser wüsste, würde ich sagen: Volkswagen muss einen Draht nach ganz oben haben, denn besser hätte die Presseabteilung die Testfahrt nicht organisieren können.
Die souveräne Krisenbewältigung schweißt zusammen und lenkt die Aufmerksamkeit auf das, was dieses Auto besonders gut kann: seine Passagiere entspannt, wirtschaftlich und sicher von A nach einem weit entfernten B zu bringen. Ganz besonders möchte ich in diesem Zusammenhang die exzellenten Sitze erwähnen, die auf den gut 650 Kilometern, die wir an einem Tag zurücklegten, einen tadellosen Job machten.
Wir, das ist neben mir Product Manager Roland Hoffmann von Dynaudio, der mich nach der entspannten Ankunft gemeinsam mit Automotive Manager Ulrik Helming durch die Fabrik führt. Schnell verdeutlicht der Rundgang die hohe Fertigungstiefe und Sorgfalt des dänischen Nobelherstellers. Sogar die Membranen der Tief- und Mitteltöner bestehen bei Dynaudio üblicherweise aus einem Magnesium-Silikat-Polymer-Kunststoff, der aus Platten im eigenen Haus zu einteiligen Membranen tiefgezogen wird. Deren Schwingspulen sind auffallend groß im Durchmesser, um die Membran optimal unter Kontrolle zu halten.
Dafür muss Dynaudio leichten Aluminiumdraht einsetzen, damit nicht die Massenträgheit die Vorteile wieder aufhebt. Im Phaeton kommen ebenfalls Konus-Membranen aus Kunststoff für den Mittelton- und Bass-Bereich in Verbindung mit Gewebekalotten für die Hochtonsparte zum Einsatz. Selbst die Beschichtung der Gewebehochtöner führt Dynaudio im eigenen Haus aus. Besonders stolz sind die Dänen auf die hohe Wertschätzung ihrer peniblen Qualitätskontrollen durch Volkswagen.
Der Wolfsburger Konzern ist nämlich in der Zulieferer-Branche für seine hohen Anforderungen bekannt und berüchtigt. Dynaudio nimmt nicht nur einzelne Samples aus der laufenden Produktion, sondern überprüft jedes einzelne Chassis - durch Messungen sowie durch einen Hörtest mit einem Sinus-Sweep über ein breites Frequenzspektrum.
Helming: "Es gibt Fehler, die findet nur das menschliche Gehör." Mit Interesse verfolge ich die Fertigung zahlreicher Phaeton-Lautsprecher und staune über den hohen Anteil von Handarbeit. Drei Stunden in Skanderborg, und schon geht es wieder zurück nach Hamburg. Das Wetter wird nach einem kurzen Zwischenstopp in Velje, wo die Gehäusefabrikation der legendären Dynaudio-Heimlautsprecher untergebracht ist, noch schlimmer. Zu allem Überfluss kommt auch noch die Dunkelheit dazu.
VW Phaeton: Hörprobe
Passend spiele ich Peter Gabriels "Here Comes The Flood" von meinem iPod, der sich im Handschuhfach an der USB-Buchse anschließen lässt. Das Wasser steht auf der Straße, die LKWs ziehen im Sturm seitlich meterlange Schleppen hinter sich her, die Fahrbahn ist voller Spurrillen.Wenn ein Auto jetzt kein Vertrauen vermittelt, ist der ganze Tag ruiniert - und wenn man Pech hat, sogar noch mehr.
Doch mit dem Phaeton verhält es sich genau umgekehrt. Je mehr die Elemente wüten und uns von unserem Weg abbringen wollen, desto mehr kann ich mich für dieses im Detail sehr aufwendig konstruierte Auto erwärmen. Es gibt Nobelkarossen, die fährt man einfach, nur weil sie so schön oder so selten sind. Oft sind es sogar Macken, die ein Auto zum Kult machen.
Der Phaeton hat nichts von alledem. Seine Noblesse und sein Anspruch sind fast nüchtern: Abgesehen von den in meinen Augen nicht unbedingt stilsicheren Wurzelholz-Applikationen an den Dachhaltegriffen aus beigem Kunststoff will der Wagen einfach nur funktionieren, statt den Auftritt seines Besitzers besonders breit zu inszenieren. Das einzige Limit ist die Sicht, aber das liegt ganz und gar nicht am Phaeton.
Während wir einige LKWs überholen, sehe ich in deren vom Winde verwehten Wasserfahnen die Hand nicht vor Augen. Das Überholen gerät zum temporären Blindflug, in dem mir Sekunden wie Minuten vorkommen. Traktion und Spurhaltung des allradgetriebenen VWs würden mehr hergeben, als Verkehr und Sicht zulassen. Die Immunität gegen Aufschwimmen ist praktisch narrensicher.
Wegen der überlasteten Straßen können wir aber über weite Strecken nur im Verkehr mitschwimmen, was in diesem Fall durchaus wörtlich zu nehmen ist. So kommt allein dem Temptation-System von Dynaudio die ehrenvolle Aufgabe zu, die Besatzung bei Laune zu halten. Wir klinken uns auf der linken Spur zwischen zwei Autos ein und fahren, was Sicht und Verkehr hergeben.
Das sind meist nur 140 Sachen, wenn's fließt, mal kurz über 160, aber das war's dann auch schon wieder. Unter diesen Umständen könnten auch Bugatti und Co. keine fahrdynamischen Kunststücke aufführen. Allerdings darf die Anlage zeigen, was sie drauf hat. Und das ist in diesem Fall eine ganze Menge. Klassik lässt sich im Phaeton mit einer Ausgewogenheit und Authentizität erleben, die ihresgleichen sucht. Hier zeigt sich deutlich die enge Verwandtschaft mit den beliebten Heim-Lautsprechern der Dänen.
Selten erlebt man Streicher so zart und dabei differenziert. Die imaginäre Hörbühne überrascht, wenn man bedenkt, dass Dynaudio im Phaeton ohne Center-Kanal zur Stabilisierung der Abbildung auskommen muss. Obendrein stiegen die Dänen erst anlässlich eines vorangegangenen Facelifts ein und mussten mit den vorbestimmten Einbaupunkten des schlichteren VW-Audio-Systems leben.
Was sie nun aus den technischen Möglichkeiten herausholen, verdient höchste Anerkennung. Das gilt ebenfalls für den Bass, denn in diesem Fahrzeug unterstützt kein Subwoofer die vier 17-cm-Tieftöner in den Türen. Gerade vor jenem Hintergrund sind Substanz und Präzision im Bass äußerst bemerkenswert. Bei der Ausrichtung der Klangbalance bevorzugt der Produktplaner per Dekret immer geringfügig den Fahrer. Denn VW sieht den Phaeton vor allem als Auto für Selbstfahrer mit hohem Komfortanspruch.
Im Vorgängermodell störte ich mich an der mangelnden Belastbarkeit der beiden vorderen Bässe. Mit den mächtigen Drum-Sounds von "Hotel California" etwa (in Live-Version des Eagles-Albums "Hell Freezes Over") kam es stets bei sehr hohen Pegeln zu leichten Verzerrungen aus dem Bereich der vorderen Türen. Davon ist jetzt absolut nichts mehr zu spüren. Die Überarbeitung der Türverkleidung im Rahmen des aktuellen Facelifts zeigt also nachhaltige Wirkung.
Die Dynamik besitzt für die eher gesetzte Zielgruppe des großen Volkswagens dank der zwölfkanaligen 1.000-Watt-Digitalendstufe absolut ausreichenseinede Kapazität - im Touareg genügen sogar 620 Watt für ähnliche Spielfreude und Schalldruckpegel. In dem Geländewagen konnte Dynaudio nämlich früh mit den VW-Ingenieuren die besten Einbauorte ("Driving Points") für die einzelnen Lautsprecher aussuchen. Das kann die Effizienz eines Audio-Systems erheblich steigern.
So oder so überzeugt die Gesamtperformance des Temptation-Systems im Phaeton voll und ganz. Auch mit Pop und Rock: Es kann richtig zur Sache gehen mit sattem Bass und knackiger Attacke. So kommt "Kush" von Snoop Dogg & Dr. Dre mit packender Intensität und Direktheit aus den Lautsprechern. Der dichte Verkehr und die miserable Sicht kommen nicht nur der Klangperformance zugute; dies drückt auch den Verbrauch von über 12 auf unter 12 Liter pro 100 Kilometer.
In Dänemark stand gar eine Zehn vor dem Komma. Für ein voll ausgestattetes Auto dieser Klasse mit Allradantrieb, 3,6-Liter-Benzin-Direkteinspritzer und 280 PS ein tadelloser Wert. Damit präsentiert sich der Phaeton als genügsamer Gleiter, der seinen Lenker fast lautlos auf einer elektronisch geregelten Luftfederung ans Ziel trägt. Offensichtlich muss Volkswagen im Rahmen der kürzlich erfolgten Modellpflege am Aggregat Hand angelegt haben. Der Vorgänger verbrauchte unter meinen Fittichen schon auf der Landstraße im Schnitt deutlich über 14 Liter Super Plus.
Zusammen mit den kleinen, aber effektiven Verbesserungen am Audio-System bin ich vom neuen Phaeton sehr angetan. Somit steht diese Limousine nach gut zehn Jahren besser da als je zuvor. Nicht ganz gelungen fand ich eine Eigenart, die ich als sportlicher Fahrer eigentlich schätzen müsste, die ich aber an diesem sonst so schlüssigen Auto nicht sehen beziehungsweise hören möchte.
VW Phaeton: Fahrgefühl
Heiser röchelnde Sechszylinder sind genau mein Ding, nur sollten sie auch zum Charakter des Wagens passen und sich im Anzug giftig verhalten. Im Test-Phaeton verhielt es sich so: Man gleitet smooth und lautlos über die Straße und fühlt sich rundum wohl. Im CD-Player dreht sich die Oper "Phaeton" von Camille Saint-Saens. Man hat auch gerade keine Sportambitionen, sondern schwimmt, was mit dem Phaeton besonders gut möglich ist, im Verkehr mit. Plötzlich geht es auf der linken Spur schneller voran, und man will den dahingleitenden Wagen sanft von 120 auf 140 km/h beschleunigen.
Doch was machen Motor und 6-Gang-Automatik (Tiptronic)? Das Öffnen der Drosselklappe lässt den V6-FSI losschmettern wie Pavarotti in seinen besten Zeiten, gleichzeitig schaltet die Automatik zweimal herunter. Wohlbemerkt: Ich war noch nicht mal im Sportmodus. Zum ausgeglichenen Fahrrhythmus, den ich mit dem Phaeton pflegte, empfinde ich das so passend wie Turnschuhe zum Anzug.
Nicht, dass wir uns falsch verstehen. Was die Ingenieure in Wolfsburg hier an akustischem Feuerwerk abbrennen, ist für sich genommen äußerst gelungen. Es erinnert mich sogar an einige Sechszylinder-Sportwagen. Aber die hatten einen komplett anderen Charakter und drückten mich mächtig in den Sitz. Der Phaeton bleibt trotz dieser Intermezzi, was er ist: ein flotter Gleiter, der sogar 250 Sachen schafft. Letztlich wird es bestimmt Phaeton-Fahrer geben, die den kernigen Ton durchaus zu schätzen wissen. Und der Verbrauch sowie die sonstige Laufkultur des V6-Benzin-Direkteinspritzers sind vorbildlich. Für meinen Geschmack passt der 3-Liter-V6-Diesel dennoch besser zum Gesamtkonzept des Phaeton.
Der TDI erreicht seine 240 PS bereits bei 4.000 Umdrehungen pro Minute und bietet 500 Newtonmeter Drehmoment zwischen 1.500 und 3.000 U/min, während der 280 PS starke Benziner seine Höchstleistung erst bei 6.300 Touren abgibt und es mit 370 Newtonmetern Drehmoment bei 3.500 U/min bewenden lässt. Oder man gönnt sich gleich den V8 oder W12. Aber das ist Geschmackssache und hängt auch ein wenig vom Budget ab.
Unabhängig von persönlichen Vorlieben aber sollten Phaeton-Käufer unbedingt ihr Kreuzchen bei dem rund 2.560 Euro teuren Temptation-System von Dynaudio machen. Am Hotel in Hamburg endet die Testfahrt, die mich durchaus überzeugte. Beim Ausladen meines Gepäcks bewundere ich noch ein letztes Mal das äußerst gelungene Heck.
Rück- und Seitenansicht sind eindeutig die Schokoladenseiten dieser zeitlosen Karosserie, die mir in Braunmetallic besonders gut gefällt. In einer Zeit, in der jeder Van und jeder 40-PS-Kleinwagen einen auf wilden Max macht und sich vielleicht noch ab Werk in mehrfarbiger Kriegsbemalung schmückt, rechne ich es persönlich den Designern bei Volkswagen hoch an, dass der Phaeton einfach nur schnörkellos elegant erscheinen soll.
Wie oft dachte ich mir, man müsste eigentlich, so es denn finanzierbar wäre, einen Rolls Royce fahren, nur um diesen permanenten, mitunter penetrant zur Schau getragenen Fitnesswahn nicht mitzumachen. Mit dem VW Phaeton bietet sich diese Möglichkeit zum akzeptablen Kurs und mit einer recht hohen Sozialverträglichkeit.
Dazu gibt es noch für vergleichsweise bescheidenen Aufpreis eines der besten ab Werk erhältlichen Sound-Systeme überhaupt. In den über 20 Jahren, seit ich meinen ersten verfasste, habe ich weiß Gott genug High-End-Anlagen gehört, die allein mehr kosteten als der Phaeton mitsamt seinem Dynaudio-System - Ketten, die aber nicht annähernd so natürlich, präzise und dynamisch klangen.
Und so ist meine einzige Kritik am kernigen Ton des Phaeton 3,6 FSI letztlich als Lob zu verstehen: Dieses Auto ist der perfekte Begleiter für alle, die ein Auto für lange Strecken brauchen und die mehr Wert auf ihr eigenes Wohlbefinden legen als darauf, ihre Nachbarn zu beeindrucken. Was nicht heißen soll, dass nicht auch das möglich wäre. Aber dann müssten sie die bösen Nachbarn mit in den Urlaub nehmen.
Fazit
Eine VW-Limousine in einem überwiegend supersportlichen Umfeld - mit bis zu 1.001 PS verteilt auf vier Räder. Da gab es durchaus Stimmen in der Redaktion, die befürchteten, dass ich als Sportwagen-Liebhaber der großen Sänfte Phaeton nicht viel abgewinnen könnte. Doch weit gefehlt: Wenn ein Reisewagen so gut gemacht ist, muss man das ganz unabhängig von persönlichen Vorlieben und Nutzungsgewohnheiten anerkennen.
Zumal der Phaeton das mit Abstand günstigste Fahrzeug des Sonderhefts war und dafür - sogar noch im brüllenden Orkan - eine exzellente Performance bot. Das I-Tüpfelchen aber war das unübertrefflich ausgewogen und spielfreudig abgestimmte Temptation-System von Dynaudio. Das macht den Wolfsburger Nobel-Gleiter noch ein bisschen nobler.
Wertung
An diesem Auto gibt es objektiv fast nichts auszusetzen. Seine niedrige Geräuschkulisse bildet die perfekte Basis für das überragend natürlich abgestimmte Dynaudio-System. Die hohe Güte der Lautsprecherkomponenten lässt sich auch nicht durch unzählige Watt oder Equalizer ausgleichen. So trägt Dynaudio mit stressfreier, authentischer Musikwiedergabe zum Langstreckenkomfort des Wagens wesentlich bei. Sogar der Bass braucht sich ohne Subwoofer-Unterstützung keinesfalls zu verstecken, auch wenn hier Klangfarben vor Tiefbass- und Pegelorgien gehen.
Über die große Bandbreite von Motoren kann jeder den Phaeton nach seinen eigenen Bedürfnissen abstimmen. Aus ökonomischer Sicht stellt der 3,6 Liter V6 eine gute Lösung dar - mit hervorragendem Preis-Leistungsverhältnis. Ob einderart hochtouriges Aggregat wirklich die ideale Besetzung für eine ansonsten so leise Luxus-Limousine darstellt, ist eine andere Frage.
