Fahrbericht
Porsche Panamera S
An Männer-Stammtischen geht es meist um Fußball oder PS - und hier häufig um das unvermeidliche Null auf Hundert. Wenn die Autos teurer werden, drängt sich noch die Null-auf-Zweihundert-Frage auf.
- Preis ca. 98.092 Euro
- 8-Zylinder Frontmotor
- 294 kW / 400 PS Leistung
- 4.806 ccm Hubraum
- 500 Nm bei 3.500-5000 U/min max. Drehmoment
- 0-100 km/h in 5,4 Sek.
- 283 km/h Höchstgeschwindigkeit
- Verbrauch 10,5 Liter (kombiniert)
- 247 g/km (kombiniert) CO2-Ausstoß
Dabei kommt das Thema Bremsen gewöhnlich viel zu kurz, zumindest wenn niemand mit Rennstrecken-Erfahrung in der Runde sitzt. Bremsen, das verbindet man(n) eher mit erhobenem Zeigefinger und Sicherheit in Sendungen wie dem "7. Sinn" - sprich: Dieses Sujet ist unsexy.
Dabei kommt der Kick für den Meister am Volant vor allem von seinen Stoppern - Stichwort: negative Beschleunigung. Was mich betrifft, geht diese Erkenntnis allein auf die Marke Porsche zurück. Obwohl ich niemals ein Gefährt aus Stuttgart-Zuffenhausen besaß, prägten die Flitzer mein Leben mit dem Automobil entscheidend. Das fing schon mit drei oder vier Jahren an. Wenn ein Carrera auf der Straße vorbeifuhr, raste ich aufgeregt ans Fenster, um einen Blick auf mein Traumauto zu erhaschen, das ich am charakteristischen Klang des luftgekühlten Sechszylinder-Boxermotors erkannte.
Leider gelang es mir nicht, meinen Vater zum Kauf eines 911ers im Maßstab 1:1 zu überreden. Ende der 80er Jahre erhielt ich dann selbst Gelegenheit, für 24 Stunden einen nagelneuen Elfer auszuprobieren. Doch der Frust begann schon direkt nach dem Anlassen. Trotz Benzineinspritzung drehte der Motor in der Kaltlaufphase für einige Minuten weit über 1.000 Touren im Leerlauf, wie ich das nur von Vergasermotoren mit Choke-Hebel wie in meinem allerersten Auto kannte.
Und so ging es weiter: endlos langer Schaltknüppel wie im Käfer, eine Lenkung, die besonders im Stand so schwergängig war wie bei keinem anderen mir bekannten Wagen sowie eine Lüftung, deren Regler scheinbar wahllos über das halbe Cockpit verteilt waren; sie konnten nicht verhindern, dass der Wagen bei leichtem Regen total beschlug und ich mir ständig mit der Hand ein winziges Sichtfenster schaffen musste.
Porsche Panamera: Ausstattung
Als die Sonne schien, wollte ich das Schiebedach öffnen. Da begann der Innenraum mit einer stehenden Luftsäule zu dröhnen, dass mir der Kopf zu platzen drohte. Vor allem störte mich, dass die Nase des Heckmotorsportlers ab 180 km/h gegenüber konventionellen Sportwagen mit Frontmotor und Hinterradantrieb extrem leicht und nervös wurde: Ab diesem Tempo versetzte er auf Brückenfugen in Kurven sehr heftig, mit einem Schlag in der Lenkung. Neben der bildhübschen Karosserie und den sehr guten Ledersportsitzen fand ich nur einen positiven Aspekt.
Und der schien mir so positiv, dass er haften blieb: die Bremsen. Das hatte zwei Gründe. Der eine hat zu tun mit der Rennsporterfahrung der Zuffenhausener und dem Aufwand, den sie hier schon immer betrieben haben. Der andere geht tiefer in die Fahrphysik: dynamische Achslastverschiebung. Einfach ausgedrückt, wandert das Gewicht beim Bremsen nach vorn, was man bei Autos und Motorrädern am Eintauchen in die Federung erkennen kann. Die so entlastete Hinterachse kann daher kaum noch Bremskräfte übertragen und steuert gewöhnlich nur rund 30 Prozent Unterstützung bei.
Doch im Carrera sitzen Motor und Getriebe ganz hinten, der Sechszylinder selbst ragt sogar komplett über die Hinterachse hinaus. Daher bremste der 911er auf der Hinterhand wie kaum ein anderes Auto seiner Zeit. Für Zahlenmenschen: Das Bremskraftverhältnis zwischen vorne und hinten beträgt in der Elfer-Baureihe sogar 20:80, was zugleich dem Einlenken während des scharfen Anbremsens von Kurven zuträglich ist. Dies war aus damaliger Sicht so, als ob man gegen eine Wand fährt.
Kein Wunder, dass die Porsche-Werbung voller Selbstbewusstsein textete: "Die einen hängt er beim Beschleunigen ab, den Rest beim Bremsen." In den mehr als 20 Jahren, die zwischen diesen Erinnerungen aus jungen Jahren und der Fahrt im Panamera liegen, haben sich auch andere Hersteller um die Bremsenthematik gekümmert.
Interessant nun: Der neue Familien-Porsche besitzt einen Frontmotor wie seine viertürigen Mitbewerber auch. Dennoch bremst der neutral ausbalancierte Panamera S sogar in schnellen Kurven so lässig wie kaum ein anderes Modell - ganz besonders in seiner Klasse. Pedalgefühl und Standfestigkeit sind ein Gedicht, Fading ist ein Fremdwort.
Porsche Panamera: HiFi-Ausstattung
Selbst ein bekennender Sportfahrer kann sich gewiss nur schwer vorstellen, wozu man im öffentlichen Straßenverkehr noch die gut 8.000 Euro teure Keramik-Bremsen-Option ziehen sollte. Als Schmankerl gibt es für rund 5.000 Euro Aufpreis das Surround-System von Burmester. In der HiFi-Welt braucht der Berliner Selfmademan wahrlich keine Einführung mehr, doch selbst in Autofahrerkreisen verbreitet sich sein Ruf inzwischen rasend schnell.
Nach dem Warmup im Bugatti, der in der Basis-Version Veyron 16.4 auch weiterhin mit Burmester-Beschallung ausgeliefert wird, lieferte der Berliner High Ender im Porsche Panamera sein Meisterstück ab: mit imposanten Eckdaten wie 1000 Watt, 16 Lautsprecher-Kanälen und vor allem 125 Dezibel Maximalschalldruck. Das entspricht der Lautstärke einer startenden Boeing 747.
Inzwischen findet sich diese von der versammelten Automobilpresse mit Begeisterung aufgenommene Anlage in leicht weiterentwickelter Form im neuen Geländewagen Cayenne, dem ich auch schon Pfeffer geben konnte. Aber am meisten Spaß macht mir immer noch der Panamera, der einfach mehr Kick und Pepp bietet. Harley-Fahrer und andere Freaks, die sich gern richtig durchschütteln lassen, sollten unbedingt in einem der beiden ergonomisch perfekten Schalensitze im Fond Platz nehmen.
Der Subwoofer im Kofferraum fönt ihnen mit weit aufgedrehter Lautstärke förmlich die Haare, während der Bass - etwa mit Oscar Peterson - gehörig den Rücken massiert. Enormes Fahrvergnügen bereitet der Panamera auf allen Plätzen. Den Porsche mit der packenden Audio-Anlage konnte ich schließlich auch eine Stunde aus der Mitfahrer-Perspektive erleben - mit Dieter Burmester am Lenkrad.
Mit diesem extrem lebendigen, punchigen System setzt der Berliner nicht nur dem Panamera die Krone auf, er realisiert auch etwas, das - so räumt er freimütig ein - im Heim-HiFi-Bereich niemals zu erreichen wäre, auch nicht mit noch so viel Endstufenleistung. 125 Dezibel Maximalschalldruck sind einfach jenseits von Gut und Böse.
Als Musiker mag Burmester solche Reserven natürlich. Das System im Panamera ist mehr als die Summe seiner Teile, die sich bei extremen Temperaturen weit unter dem Gefrierpunkt und erstaunlich nahe am Siedepunkt beweisen müssen, bevor sie Porsche fahren dürfen. Was die HiFi-Testarbeit hinter dem Steuer angeht, das für eine Limousine erfreulich klein und direkt ausfiel, so findet man lediglich Kleinigkeiten zu kritisieren.
Die AMT-Hochtöner, die als erste Bändchen serienmäßig Einzug in den Automobilbau halten, sollen ihre besondere Brillanz offenbar durch eine leichte Höhenbetonung unterstreichen: "Seht mal her, was für ein toller Hochtöner ich bin." Wegen der Güte der nach dem Prinzip von Dr. Oskar Heil entwickelten Air-Motion-Transformer fällt die leichte Überzeichnung der Obertöne zwar auf, aber sie stört keinesfalls den Genuss. Genau genommen fügt sie sogar eine Prise Pepp und Luftigkeit hinzu, was sich besonders gut macht bei hohem Tempo und dem damit verbundenen Geräuschpegel.
Im Innenraum wird über Mikrofonmessungen permanent nachgeregelt. Außerdem gibt es neben Presets wie "Surround" oder "Live CD" - meinem persönlichen Favoriten mit weiträumigem Klangfeld - eine besonders softe Klangvoreinstellung namens "Smooth" für sanfte Gemüter. Der Oberbass drückt um jene Frequenz, wo Tonmeister bei Elektropop ohnehin die Bass-Line feste reindrehen, etwas dick aufs Zwerchfell.
Doch welcher Porsche-Pilot will mit diesem System schon dauernd nur Pop hören? Klar, das macht irre Spaß, der Burmester-Panamera bot mir eine unvergessliche Vorstellung irgendwo auf der hügeligen Autobahn zwischen Nürnberg und Berlin, als er im genialen Album "Amused To Death" von Roger Waters das Schlagzeug-Solo am Ende des Titelsongs so packend und souverän druckvoll brachte, dass ich Gänsehaut am ganzen Körper bekam. So mitreißend hatte ich es bisher nur Ewigkeiten zuvor bei der High-End-Messe in Neu-Isenburg auf einem Paar der über 16.000 Euro teuren Naim DBL mit 38-cm-Profibässen gehört.
Porsche Panamera: Hörprobe
Noch Fragen? Also, ich war Bass-erstaunt und begeistert vom Burmester-System, das auf allen Plätzen eine stabile Vorne-Ortung bietet, aber erst mit der Voreinstellung "Live CD" so richtig aus sich herausgeht und den Zuhörer wie im Konzert mitten im dreidimensional aufgefächerten Geschehen positioniert. Zu meiner völligen Überraschung hörte ich aber auch freiwillig Klassik im Auto - was ich am Steuer bisher nur zur Beurteilung der Natürlichkeit getan hatte.
Hier versetzten mich Rhythmus, Spielfreude und Klarheit regelrecht in Verzückung. Ich dirigierte stellenweise mit und genoss die Bilder der Landschaft, die wie ein endloses Band an mir vorbeirauschten. Das ICE-Tempo stellte sich eher beiläufig ein. Leider hatte ich keine Nadel dabei, sonst hätte ich mich gepiekst, um zu sehen, ob ich träume.
Ich kam mir vor wie in einem Werbespot für eine bessere Welt: strahlender Sonnenschein, ein Prachtstück von einem Auto, das wie von einem Engel geschoben scheinbar schwerelos die Hügel erklomm, ein Soundtrack so bewegend wie in einem David-Lynch-Film, und im Hintergrund drehten sich Scharen von Windrädern für einen sauberen Fortschritt. Blühende Landschaften - dort, wo sie immer kleingeredet wurden. "Yes, we can!", sagt man sich da nur.
Dieses Auto sollten sich Manager zulegen, wenn sie expandieren wollen oder aufbrechen, das Unmögliche zu wagen - was vielleicht schon dem einen oder anderen Porsche-Lenker passiert ist, ohne dass wir es wissen. Charakterlose Autos lassen sich durch die Bank von ihrem Lenker dessen Fahrstil aufzwingen.
Porsche Panamera: Fahrgefühl
Charakterstarke Autos manipulieren ihn - im Fall des Panamera eindeutig zum Guten. Können Sie sich vorstellen, dass Sie mit Vollgas über die Autobahn fliegen und denken: Prima, der Kleinwagen hinter dem LKW zieht jetzt sicher gleich raus, und ich habe wieder einen Grund, diese wundervollen 6-Kolben-Festsattel-Bremsen einzusetzen und mein Gefährt richtig schön zu entschleunigen, um anschließend erneut in den Genuss dieser souveränen Beschleunigung mit dem wieselflinken Schnellschaltgetriebe zu kommen?
Das ist mir auf der ausgiebigen Testtour tatsächlich passiert. Und zwar nicht nur einmal, sondern eine ganze Woche lang. Positive und negative G-Kräfte in perfekter Harmonie wie Yin und Yang bringen Fun statt Frust und Flüche. Der Viertürer beschleunigt und bremst zwar nicht ganz so aggressiv wie die Zweitürer aus Zuffenhausen. Der Panamera S ist auch trotz seiner erstaunlich direkten Lenkung nicht ganz so wendig wie ein Carrera, von dem er die niedliche Nase geerbt hat, die ihn nicht so protzig wirken lässt wie andere schwere Limousinen mit ihren mächtigen Kühlergrills.
Aber genau das verleiht ihm diesen unnachahmlichen, beschwingten Rhythmus, der auf breiten, hügeligen Autobahnen mit High-Speed-Kurven perfekt zu leichter Klassik wie Vivaldi oder Debussy passt: Entspannung und Inspiration in Situationen, in denen man in vielen anderen Autos schon bei geringerem Tempo Anspannung, Stress oder Aggressivität verspürt.
Porsche Panamera: Ausstattung
Der rollende Kammermusiksaal mit seinem edel ausgestalteten Innenraum und den niedrigen Fahrgeräuschen wirkte ähnlich beruhigend wie ein Besuch in einem japanischen Tempel mit Steingarten und Wasserspielen. Wahrlich nicht übel für einen Sportwagen bei ICE-Tempo mit über 90 Dezibel Musik in den Ohren. Und als Spielzeug für die anderen Insassen bieten sich die 16:9-TV-Monitore an, die in die Rückenlehnen der vorderen Schalensitze eingebaut sind und mit integrierten DVD-Playern und Funkkopfhörern ausgestattet wurden.
Mit dem Panamera verbrauchte ich zwischen Stuttgart und der Bundeshauptstadt nicht halb so viele Nerven und deutlich weniger Benzin als mit jenem nicht mal vier Meter langen Kompressor-Cabriolet, das sich unter solchen Extrembedingungen im Mittel über 20 Liter pro 100 Kilometer genehmigte. So viel zum Thema Papierdaten und Fahrereinfluss.
Denn der Bordcomputer des Porsche zeigte nach einer längeren Berg-und-Tal-Passage mit Vollgas kurzzeitig 14,7 Liter auf dem zentralen Farbdisplay an, arbeitete sich aber bis zum Hotel am Brandenburger Tor wieder auf 14,5 Liter herunter. Selbst unter 12 Liter wären mit entsprechenden Ambitionen möglich gewesen. Das belegen die ersten 50 Kilometer ohne freie Fahrt sowie eine neuerliche Begegnung mit dem Familien-Sportler. Diesmal kam ich vereinzelt sogar unter 11 Liter Durchschnittsverbrauch. Für 400 PS - dass ich diese Zahl erst jetzt erwähne, zeigt, wie wenig sie mit dem Gesamterlebnis zu tun hat - und voll aufgedrehte Burmester-Anlage mit 1.000 Watt plus Air Condition markiert das einen wirklich respektablen Wert.
Schließlich wiegt der knapp fünf Meter lange Panamera in dieser Version rund 1,9 Tonnen. Wer sich für die Allrad-Version 4S entscheidet, muss nach eigener Erfahrung gut einen bis anderthalb Liter hinzurechnen und mit einer geringfügigen Verschlechterung bei Agilität und Lenkgefühl rechnen. Angesichts der immensen Traktionsreserven und Fahrstabilität des hinterradgetriebenen Basismodells eine Entscheidung, die sich nur für wenige Käufer lohnen dürfte.
Ein Muss für große Jungs ist dagegen die Auspuff-Taste, die den akustischen Fingerabdruck des elastischen 4,8-Liter-V8 auf Wunsch etwas nachschärft. Nicht einmal angerührt habe ich die serienmäßigen Sport-Tasten oder den mechanischen Schaltungseingriff in das superb abgestimmte automatische Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe (PDK), das offenbar die Gedanken des Fahrers lesen kann.
Nicht beherrschen konnte ich mich, aber jederzeit den Wagen, als ich die Traktions- und Stabilitätskontrolle des elektronisch geregelten PSM-(Porsche Stability Management-)Systems abschaltete, um einige Drifts auf einem freien Flugfeld hinzulegen. Eine Limousine dieser Größenordnung kann kein besserer Sportwagen-Ersatz sein. Der Panamera ist verdammt nah am Ideal der eierlegenden Wollmilchsau und nicht zuletzt dank Schaltsaugrohr und reibungsmindernder Trockensumpfschmierung auch deutlich näher am Perpetuum mobile als mancher Konkurrent.
Die eingangs geschilderten Eigenheiten der von 1974 bis 1988 fast unverändert gebauten Elfer-Baureihe, intern als G-Modell geführt, gehören schon länger der Vergangenheit an. Unter dem damaligen Entwicklungsleiter Helmuth Bott legte der Elfer 1988 seine ruppigen Manieren und Macken endgültig ab und war nach seiner Reinkarnation als 964 kaum wiederzuerkennen - mal abgesehen von der Optik. Logisch, dass ich im Gegensatz zu einigen Hardcore-Fans der Marke Porsche von zeitgemäßen Utensilien wie Servolenkung und knackigem Getriebe mit kurzem "Joystick" total begeistert war.
Ich bevorzuge, offen gestanden, auch heiße Duschen oder Parkplätze im Schatten. Doch erst der Panamera brachte mich - nicht zuletzt wegen seines hochwertigen, dabei sehr innovativen Innenraumdesigns und des hohen Alltagsnutzens - völlig ins Schwärmen. Ich reise eben gerne mit viel Gepäck. Vor allem aber gelang es Porsche bislang noch nicht, ein so authentisches, emotional aufwühlendes Klangerlebnis in den Elfer oder Cayman zu packen.
Nur eine ketzerische Frage müssen sich Dieter Burmester und die Porsche-Konstrukteure zu guter Letzt gefallen lassen: Warum haben sie den silberglänzenden Burmester-Schriftzug nicht in Spiegelschrift auf die Abdeckungen der vorderen Hochtöner geschrieben? Dann könnten sich Porsche-Piloten den Markennamen während der Fahrt über die Spiegelung in der Windschutzscheibe gut einprägen. Würde mich nämlich nicht wundern, wenn wir aus Zuffenhausen demnächst noch mehr von dem Berliner hören.
Fazit
Mein Herz rast jedes Mal aufs Neue, wenn ich einen Panamera bewege, wobei ich mir das Rasen am Steuer wegen des souveränen V8-Antriebs mit seiner kernigen Stimme erstaunlich gut verkneifen kann. Meine einzigen Kritikpunkte am Wagen selbst beziehen sich auf Marginalien, an die man sich rasch gewöhnt: Besonders bei hellem Leder spiegelt sich das Armaturenbrett in den Scheiben, und die Sicht nach hinten ist eher mäßig. Ansonsten gibt es auch nach einigen 1.000 Testkilometern nur Überschwängliches zu berichten.
Der Erfolg der vierten Baureihe verwundert überhaupt nicht; Porsche gelang mit Mut und Gespür für sinnliche Genüsse ein ganz großer Wurf. Ein Erfolg, an dem das charakterstarke Sound-System von Burmester wesentlichen Anteil hat. Denn Porsche weiß, was Männer wünschen.
Wertung
Sportwagen, Reiselimousine, Konzertsaal: Bislang konnte noch niemand diesen Zielkonflikt so überzeugend lösen wie Porsche mit dem Panamera. Obwohl das Sound-System mit seinen wieselflinken AMT-Hochtönern für alle Notenzähler Aufl ösung im Überfl uss bietet, kommen gerade auch Bauchgefühl und Spielfreude nicht zu kurz. Und der Panamera bietet sämtlichen Insassen gleichen Fahrspaß sowie Klanggenuss.
Besonders gelungen ist die Abwägung zwischen Komfort und Sportlichkeit. Sie äußert sich vor allem in einer für diese Gewichtsklasse konkurrenzlos zielgenauen, leichtgängigen und gefühlvollen Lenkung, die neben der perfekten Rückmeldung der bequemen, aber strammen Sportsitze wesentlich zum Fahrvergnügen beiträgt.
